Liikenteenohjauskeskukseen ei pääse niin vain käymään, sillä ne ovat turvaluokitel­tuja alueita ja sijaitsevat keskeis­ten raideliikennealueiden solmu­kohdissa. Mutta järjestelmäasian­tuntija Jan Hakola Finraililtä on luvannut kertoa ja paljastaa meille sen, minkä voi.

Hakola kertoo, että yksi Helsin­gin ohjauspalvelukeskuksista sijait­see Pasilan ratapihan uumenissa, eikä sieltä ole suoraa näköyhte­yttä itse junaradalle. Kerrallaan Pasilan keskuksessa työskente­lee parisenkymmentä liikenteen­ohjaajaa kaarevien ohjauspöytien ääressä. Heidän työpisteellään on isoista näytöistä toteutettu laaja tilannekuvanäkymä sekä järjestel­mien hallintaa ja ohjausta varten näppäimistö ja hiiri. Puhelimilla ja muilla laitteilla saadaan tarvitta­essa yhteys juniin tai viranomaisiin.

”Veturinkuljettaja lähinnä kaa­suttaa ja jarruttaa, mutta varsinai­sesti junia ohjaavat liikenteenohjaa­jat. He ovat vähän kuin raideliiken­teen lennonjohtajia. He vastaavat junien reiteistä eli suunnittelevat, mille laitureille junat saapuvat, ja huolehtivat poikkeustilanteiden läpiviemisestä silloin, kun esimer­kiksi radalle kaatuu puu tai vaihde rikkoontuu”, Jan Hakola sanoo.

Helsingin lisäksi suurimmat ohja­uskeskukset sijaitsevat Tampereella, Oulussa, Joensuussa ja Kouvolassa. Finrailin palveluksessa on nelisen­sataa kolmivuorotyötä tekevää lii­kenteenohjaajaa ympäri Suomea.

 

Laitteiden ja huollon elinkaaripalvelu

Audicon valvomojärjestelmien myyntipäällikkö Jukka Oksanen kertoo merkittävästä sopimuk­sesta, jonka yhtiö solmi Liikenne­viraston eli nykynimeltään Väylä­viraston (Väylä) kanssa reilu vuosi sitten. Väylän alainen TMFG (Trafic Management Finland Group) koostuu Finrailistä, tieliikennettä hoitavasta ITM Finlandista, meri­liikenteen VTS Finlandista ja len­nonvarmistuksesta huolehtivasta ANS Finlandista.

”Solmittu seitsenvuotinen pui­tesopimus on sidottu valvomo­jen salitekniikan av-järjestelmien ympärille. Kehitämme ja toimi­tamme asiakkaan tarvitsemaa tekniikkaa, joka liittyy valvomoi­den työpisteiden ja videoseinien hallintaan ja ohjaukseen. Koko­naisuuteen kuuluu myös huol­lon ja ylläpidon järjestäminen eli niin sanottu elinkaaripalvelu. Olemme paikalla ympäri Suomen hyvin nopealla vasteajalla vuoden jokaisena päivänä, jos apuamme tarvitaan”, Oksanen lupaa.

Ensimmäiset järjestelmät on toimitettu ja asennettu Finrailin ohjauskeskuksiin, loput ohjaus­keskukset seuraavat portaittain perässä. Liikenteenohjauskeskuksissa käytetään niin sanottuja KVM-järjestelmiä (keyboard, video and mouse). Se tarkoittaa sitä, että työntekijän pöydällä sijaitsevat näytöt, näppäimistö ja hiiri, mutta varsinaiset järjestelmää pyörittävät tietokoneet ovat jossain toisaalla. Silloin tarvitaan erityisiä ratkaisuja, jotta kuva ja ääni pelaavat ja koko järjestelmä toimii viiveettömästi ja saumattomasti.

 

 

Tekniikka jyllää, mutta kuljettajatkin säilyvät

Suomea pitkittäin ja poikittain halkovilla raiteilla liikkuu vuosit­tain yli puoli miljoonaa junavuo­roa ja 82 miljoonaa matkustajaa. Finrailin päätehtävä on huolehtia näiden sujuvasta ja turvallisesta matkanteosta. VR omistaa junat sekä suunnittelee reitit ja aika­taulut. Väylä taas huolehtii valtion omistamien raiteiden kunnossapi­dosta ja uusien osuuksien raken­tamisesta.

Finrailin Jan Hakola kertoo, että raideliikenteessä eletään mielen­kiintoisia aikoja, kun monenlaisia uusia suunnitelmia mietitään, ja nii­hin liittyvää tekniikkaa kehitetään.

”Tällä hetkellä esimerkiksi paran­netaan junien kulun tarkempaa ennustettavuutta. Tässä kuten monissa muissakin asioissa teemme VR:n kanssa läheistä yhteistyötä. Junien kulkutietoja jaetaan jo nyt avoimeen datan kautta, ja se palvelu paranee ja yleistyy jatkossa”.

”On mielenkiintoista, että VR saattaa lähivuosina saada kilpai­lijoita matkustajaliikenteeseen. Tavarapuolella on jo muita toimi­joita ja kilpailua. Joka tapauksessa liikenteenohjaajien ja ohjauspalve­lukeskusten osuus ja merkitys vain kasvaa tässä muutoksessa. Uskon kyllä, että veturinkuljettajia tarvi­taan myös vielä pitkään. Ei kuljet­tajista niin vain luovuttu metros­sakaan. Vaikka automaattiohjaus voisi teknisesti olla mahdollista, se ei välttämättä ole kannattavaa”, Hakola summaa lopuksi.

 

Teksti: Tom Nyman

Kuvat: Finrail Oy